Pro und Contra
Soll der Bahnkonzern aufgespalten werden?
Andreas Schröder: Ja!
Der Fahrgastverband Pro Bahn argumentiert seit langer Zeit für die Aufspaltung der Deutschen Bahn Holding. Die Bereiche Netz, Energie sowie Station & Service sollten zusammengeschlossen und in eine gemeinwohlorientierte Gesellschaftsform umgewandelt werden.
Die Gesellschaftsform einer Aktiengesellschaft taugt nicht dazu, den Schienenverkehr für die Fahrgäste zufriedenstellend zu betreiben. Das gelingt nur, wenn die Netzsparte nicht länger zu gewinnorientiertem Arbeiten verpflichtet ist.
Wir sehen die geplante gemeinwohlorientierte Infrastruktursparte (InfraGo) als Chance, das Schienennetz wieder fit zu machen. Eine bundeseigene Netzsparte ermöglicht einen direkteren politischen Einfluss auf das System des Trassen- und Stationspreises. Die Transparenz kann deutlich erhöht werden. Dies ist nötig, denn über Trassenentgelte können Marktteilnehmer diskriminiert werden, die nicht zugleich Netzbetreiber sind. Eine saubere Trennung bewirkt, dass Gewinne aus dem Netzbetrieb reinvestiert werden, anstatt sie an die Holding abzuführen. Eine staatliche Netzgesellschaft kann in sinnvoller Weise sanierungsbedürftige und nicht genutzte Bahnflächen für künftige Entwicklungen vorhalten und dem Abbau von Infrastruktur entgegenwirken. Die Stilllegungen von Strecken und der Abbau von Überhol- und Nebengleisen sind ein Ärgernis. Auch die Monopolkommission kritisiert solche »nicht-preislichen« Hemmnisse für Konkurrenten der Deutschen Bahn. Zum Beispiel diskriminierendes Baustellenmanagement und der Rückbau von Infrastrukturen, die für Wettbewerber essenziell sind.
Eine unabhängige Netzgesellschaft hat dagegen kein Interesse an der Diskriminierung von Marktteilnehmern. So wird die behördliche Aufsicht entlastet und kann schlank ausgestaltet werden. Das fördert den Wettbewerb und bricht das Quasi-Monopol der Deutschen Bahn im Fernverkehr auf. Wir Fahrgäste erhoffen uns dadurch mehr Züge und mehr Auswahl zu günstigen Preisen. Konkurrenz schafft Druck im Sinne einer besseren Kundenorientierung. Saubere, pünktliche und sichere Züge mit stabilem Internet gehören zur Kundenpräferenz.
Das Aufbrechen von Monopolen intensiviert auch eine bessere Auslastung der Infrastruktur. Auf attraktiven Strecken wie München–Berlin, Frankfurt–Paris gibt es derzeit nur einen Anbieter, der hohe Preise verlangen kann und die Taktung bestimmt. Beispiele aus anderen Branchen und Ländern zeigen, wie kundenfreundlich mehr Wettbewerb wirken kann. Negativbeispiele finden sich vor allem in jenen Ländern, die trotz Liberalisierung monopolartige Strukturen und »integrierte« Staatskonzerne begünstigen.
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Martin Burkert: Nein!
Für die Eisenbahn- und Verkehrsgewerkschaft EVG stehen beim Thema des Integrierten Konzerns die Arbeitsplätze der Eisenbahnerinnen und Eisenbahner ganz oben auf der Agenda. Wir haben über Jahrzehnte einen konzernweiten Arbeitsmarkt geschaffen, der es Beschäftigten ermöglicht, in andere Bereiche zu wechseln. Dieser würde bei einer Zerschlagung aufgelöst werden. Wir haben bei der Deutschen Bahn sichere Arbeitsplätze, gute Arbeitsbedingungen, gerechte Löhne. Und dies auch für die Menschen, die hinter den Kulissen arbeiten: diejenigen, die Züge reinigen und instandhalten, die Beschäftigten bei der DB Sicherheit oder in den CallCentern. Die Arbeitsplätze dieser Dienstleister würden bei einer Zerschlagung des Konzerns neu ausgeschrieben werden. Damit wären Verschlechterungen für die Betroffenen verbunden.
Das wollen und werden wir mit allen Mitteln verhindern. Dienstleistungen rund um die Eisenbahn müssen weiterhin innerhalb des DB-Konzerns vergeben werden können. Deshalb muss klar sein: Der Erhalt des integrierten Konzerns ist und bleibt für die EVG die rote Linie.
Es gibt weitere gute Gründe für einen integrierten Konzern. Einer der wichtigsten: Eine Zerschlagung würde den Fahrgästen überhaupt nichts nützen. Es würde dadurch nicht ein einziger Zug mehr oder pünktlicher auf unseren Schienen fahren. Internationale Beispiele bestätigen uns. Wo Netz und Betrieb getrennt wurden, wie in Großbritannien oder Frankreich, hat man diesen Fehler wieder rückgängig gemacht. In Spanien, das jetzt als Vorbild genannt wird, wurden 21 Personenzüge bestellt, bis man festgestellt hat, dass sie nicht durch die Tunnel passen. In einem integrierten Konzern wäre das nicht passiert. Umgekehrt sind die erfolgreichsten Bahnen integrierte Bahnen: die in Japan, Österreich, der Schweiz.
Unser Problem in Deutschland ist nicht die Struktur des Bahnkonzerns, sondern die in die Jahre gekommene und bereits heute völlig überlastete Infrastruktur.
Das Schienennetz ist über Jahrzehnte vernachlässigt worden, und es ist dramatisch unterfinanziert. Hier müssen wir ansetzen. Die Verkehrswende ist notwendig, um unsere Klimaziele zu erreichen. Dafür brauchen wir eine Verkehrsverlagerung auf die Schiene. Und dafür wiederum ist eine auskömmlich finanzierte Infrastruktur die Voraussetzung. Wir begrüßen es, dass die Bundesregierung dafür zusätzliche Mittel in Aussicht gestellt hat. Davon würden dann auch die Bürgerinnen und Bürger profitieren – ganz sicher aber nicht von jahrelangen Strukturdebatten bei der Deutschen Bahn, die zudem die Verkehrswende lähmen würden.
Andreas Schröder ist stellvertretender Bundesvorsitzender des Fahrgastverbands PRO BAHN.
Martin Burkert ist Vorsitzender der Eisenbahn- und Verkehrsgewerkschaft (EVG).
Georg Lechner 03.08.2023, 19:08 Uhr:
Nach EU-Recht sind Aufrechterhaltung der Netz- Infrastruktur und die Dienstleistung für die Kunden (Zug-, Busverbindungen; Belieferung mit elektrischer Energie; Telekommunikationsdienste; ...) zu trennen, damit unterschiedliche Dienstleister konkurrierend anbieten können.
In der Praxis ist es in Österreich so gehandhabt, dass neben den Teilgesellschaften der staatlichen (oder nunmehr teilstaatlichen) früheren Monopolisten auch alternative Anbieter am Markt sind.
Bahn - Personenverkehr: Auf der Strecke Wien - Salzburg ist auch ein privater Anbieter ("Westbahn") aktiv, sonst nur die eine Nachfolgegesellschaft der ÖBB
Busverbindungen: vorrangig Privatunternehmen mit Vorgaben zur Dichte des Angebots und dafür mit Zuschüssen der öffentlichen Hand
Elektrische Energie: neben Landesgesellschaften diverse weitere Anbieter
Telekommunikation: neben dem teilstaatlichen Anbieter ( Staat hat nur Sperrminorität) diverse weitere Anbieter